domingo, 23 de mayo de 2010

LA ESTRELLA DE ÁFRICA: UNA CERVEZA ‘MADE IN CEUTA’

Su sabor era inconfundible y exclusivo. La mítica cerveza ‘La Estrella de África’ o ‘Africa Star’ era un producto 100% ceutí, caracterizado por su calidad. Es por ello, por lo que la fábrica de cerveza, ubicada en la zona del Tarajal –donde actualmente se encuentra el Polígono Industrial ‘La Chimenea’- alcanzó un destacado nivel en el sector industrial cervecero, comercializando sus productos en Ceuta, Melilla y exportándolo a Marruecos y otros países extranjeros. La empresa ‘La Estrella de África S.A’ invirtió más de sesenta millones de las antiguas pesetas en la construcción y puesta en marcha de la fábrica. Disponía de los últimos medios tecnológicos y una capacidad para producir anualmente 200.000 hectolitros y el embotellado de 5000 envases por hora, pero la independencia de Marruecos, y por tanto la finalización del Protectorado Español motivó un importante cambio en las intenciones iniciales, al reducirse el mercado. Pese a todo, su producción ascendía a 50.000 hectolitros por año. Durante más de tres décadas fue el buque insignia de la industria ceutí, que con el paso de los años ha ido desapareciendo.

Obras
El 30 de marzo de 1955 tenía lugar el acto de bendición de los terrenos donde iría ubicada la fábrica. Al mismo, acudieron las primeras autoridades civiles y militares de la ciudad, que a su llegada fueron recibidos por el Consejo de Administración de la empresa, formado por el presidente Ignacio Coll; el vicepresidente, Demetrio Canceller Segura –ex ministro de Industria y Comercio-; los consejeros Alfredo Mahou de la Fuente, Francisco Terredia Junquera, Ernesto Weil, José María Codoniu Pallise, Eusebio Sanz Coll y Pablo Furriols Arderuis; y los gerentes Luís Puigjaner, Miguel Bosch y Alberto Mursolas.
El obispo de la Diócesis, Isidro Conde Conde, bendijo los terrenos, comenzando de modo oficial las obras de construcción de la nueva fábrica. Una vez finalizado el acto el salón del Trono del Palacio Municipal acogía una copa de vino español ofrecida por la empresa.

Inauguración
Apenas dos años después del inicio de las obras, el 23 de marzo de 1957, se producía la inauguración oficial de la fábrica de cerveza. De nuevo, los miembros del Consejo de Administración eran los encargados de recibir a las puertas del edificio a las autoridades. El acto fue presidido por el teniente general Alfredo Galera, gobernador general de los Territorios de Soberanía. En la sala de cocción se celebraba el acto de inauguración. Previamente el vicario general de la Diócesis, Isidro Conde Conde, bendecía el edificio. Posteriormente tomaba la palabra Ignacio Coll Castell, presidente del Consejo de Administración de ‘La Estrella de África S.A.’ , quien destacó la inversión económica realizada a la hora de dotar a la fábrica de los últimos medios técnicos, lo que suponía –dijo- que fuera la “mejor en España” y estuviera “a la altura de las mejores del extranjero”. Por su parte, el consejero y ex ministro de Industria y Comercio, Demetrio Canceller destacaba lo que para Ceuta y su economía podía significar la implantación de una industria cervecera, subrayando el importante capital invertido en un sector en el que, decía, “no hay privilegios” aludiendo a las exigencias que la propia empresa se iba a imponer al objeto de “perfeccionar el producto final” con vistas a “ofrecer el mejor servicio al cliente”.
Después de la intervención de Demetrio Canceller, se dirigió a los asistentes el presidente de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación. José María Baeza Huesca echaba una vista atrás y recordaba el avance de la economía local en las últimas décadas, citando el inicio de la construcción del puerto en el año 1912, y la evolución experimentada en la ciudad hasta llegar a contar con unas instalaciones industriales que “nadie creía podía hacerse en Ceuta”, por lo que afirmaba que “podemos estar orgullosos de ello”. El turno de intervenciones lo concluyó el gobernador general de los Territorios de Soberanía, quien una vez finalizado el acto y acompañado por los máximos dirigentes de la empresa, recorrió las instalaciones, recibiendo la oportuna explicación de su funcionamiento por parte de los técnicos en cada uno de los departamentos. Tras la visita firmó en el libro de oro, reflejando en el mismo lo siguiente: “Es mi orgullo, como español y gobernador general de las Plaza de Soberanía, desear muchos éxitos a esta incomparable empresa”.



Instalaciones
El emblemático edificio con su característica silueta constaba de nueve pisos. En la planta baja, entre otros departamentos, estaban situados los silos, donde se almacenaba la materia prima; la sala de calderas; el taller mecánico; la sala de máquinas y los hangares en los que se almacenaba la cerveza producida.
En la planta subterránea se encontraban los pozos de agua de los que se surtía la fábrica y una inmensa galería de tuberías por las que discurría la salmuela (agua con sal a -5 grados) que permitía mantener fría la cerveza que reposaba en las bodegas.
En la primera planta fue ubicada la sala de cocción; el laboratorio o la sala de tonelería en la que se construían de manera artesanal los barriles de madera hasta que posteriormente comenzaron a utilizarse los actuales barriles. También cabe destacar la sala de botellería, en la cual se embotellaba la cerveza después de un arduo proceso que se iniciaba con el lavado de los envases, continuaba con la esterilización de los mismos, debía superar un control de calidad antes del embotellado, y concluía con el taponado. En los primeros años el proceso de lavado era manual, por lo que se requería un importante número de trabajadores que fue disminuyendo con el paso de los años coincidiendo con la automatización del proceso. En la segunda planta se producía la fermentación. Los molinos se encontraban en el cuarto nivel. Varios almacenes, la sala de purificado, las oficinas y otros numerosos departamentos completaban las nueve plantas. Junto al edificio se encontraba otro elemento característico de la fábrica: la chimenea.

Problemas
En febrero de 1992, la empresa ‘La Estrella de África’ comienza a plantear la posibilidad de cesar la elaboración de cerveza y cerrar las puertas de la fábrica, poniendo fin a treinta y cinco años de producción. La decisión aún no estaba adoptada en firme, pero la dirección reconocía que la empresa venía cosechando pérdidas en los últimos años de forma consecutiva, por lo que los resultados económicos obligaban a buscar una solución. En 1989 el déficit ascendió a 2,4 millones de las antiguas pesetas; al año siguiente fue de 0,3 millones; y en el año 1991 las pérdidas aumentaron considerablemente hasta alcanzar los 16 millones de pesetas. Uno de los motivos que habían provocado esta situación financiera había sido, según ‘La Estrella de África’, la supresión del buque ‘Rosita Rey’ que con carácter semanal transportaba cerveza desde el puerto de Ceuta hasta el de Melilla, cerrándose de este modo un importante mercado con la ciudad hermana, en la que también se encontraba muy arraigada esta mítica cerveza. Por tanto, la producción se limitaba al consumo local. La intención era la de solicitar la regulación de empleo para sus cuarenta trabajadores.Cuando la empresa parecía abocada a un cierre irremediable, a finales del mes de marzo la Junta de Accionistas concedía una prórroga de seis meses antes de adoptar una decisión sobre el futuro de la empresa. El objetivo era reflotar la situación económica en este periodo de tiempo para evitar el cierre definitivo. El estado financiero de la empresa conllevaba una falta de inversión en la renovación de los equipos industriales, que poco a poco iban deteriorándose. Pese a todo, se apostaba por esta prórroga de seis meses en un intento por salvar la empresa. La medida adoptada también incluía la solicitud ante la Dirección Provincial de Trabajo de la aplicación de una regulación de empleo parcial, que afectaría a unos veinticinco trabajadores. Desde la dirección de la empresa se lamentaban del poco interés mostrado por las autoridades gubernamentales de la época por conocer la situación de la empresa u ofrecer alternativas que evitaran su desaparición. El número de empleados había descendido considerablemente en los últimos tiempos, por lo que las esperanzas de mantener abierta una de las pocas industrias que todavía permanecían en la ciudad se iban agotando, hasta que en el mes de octubre cesó la producción de cerveza. La empresa, antes del cierre definitivo, barajó la posibilidad de una reconversión: La intención era comercializar los productos del Grupo Damm, sociedad a la que pertenecía ‘La Estrella de África S.A.’, pero finalmente esta opción no fructificó, y la fábrica de cerveza cerraba sus puertas, poniendo punto y final al que era el buque insignia de la industria ceutí.

Demolición
El 13 de mayo de 1994, dos años después de su cierre, el emblemático edificio de la fábrica de cerveza era demolido, llevándose consigo treinta y cinco años de historia. La empresa Volconsa fue la encargada de la demolición, en la que se utilizaron 200 kilos de dinamita plástica –Goma 2- y 1500 detonadores. En cuestión de segundos el lugar quedaba envuelto en una intensa nube de polvo que escondía los escombros en los que había sido convertido el inmueble. Sin embargo, la chimenea no fue destruida, permaneciendo intacta algún tiempo, hasta que finalmente también fue eliminada, desapareciendo de este modo el último símbolo de la fábrica. Concluía una etapa, pero se iniciaba otra nueva en el sector empresarial de la ciudad, puesto que en el solar donde estaba ubicada la industria cervecera se construiría posteriormente el actual polígono industrial, al que se le denominó ‘La Chimenea’, en honor a tan característico símbolo que durante casi cuatro décadas formó parte del paisaje en la zona del Tarajal.

Testimonio
Miguel López aún recuerda aquella antigua fábrica de cerveza y lo que significaba para los ceutíes. Guarda muy buenos recuerdos de una empresa que formó parte de su vida. De hecho, entró a trabajar como aspirante a administrativo cuando contaba con tan sólo quince años. Fue testigo no solamente de los inicios de la industria, sino también de sus últimos momentos. En el año 1992 cuando ‘La Estrella de África S.A.’ decidía clausurar su actividad, desempeñaba el cargo de apoderado. En el recuerdo mil y una vivencias en una empresa que “era un símbolo para todos los ceutíes”, explica Miguel López quien, antes del cierre definitivo de la fábrica, grabó en video el interior de sus instalaciones. Unas imágenes –un auténtico tesoro- que también recogen el momento de la demolición del edificio, y que aún le provocan cierta emoción cuando las visiona: “Han pasado casi veinte años, pero no puedo evitar emocionarme. Todavía me acuerdo de todos los buenos compañeros y amigos. Entre todos juntos hicimos la Estrella de África”. Guarda un muy buen recuerdo de todos ellos, especialmente de Jorge Sabater, al que “estoy profundamente agradecido”, matiza.
Para Miguel López, el sabor de la cerveza ‘Africa Star’ era especial: “Era un producto caballa, algo tan nuestro que tenía un sabor diferente. Los peninsulares se quedaban asombrados”. Pero, ¿dónde estaba la clave de ese sabor único?. Miguel López, no lo duda: “En la calidad de la materia prima, porque se adquiría en diferentes lugares del mundo, siempre en los mejores y esto hacía que la cerveza no sólo destacara por su sabor sino también por su calidad”.
La empresa concedía diariamente a los trabajadores un litro de cerveza. “Las botellas llevaban inscritas la numeración de cada trabajador, y en la vitrina recogíamos antes de salir nuestro litro de cerveza”, rememora López, que también recuerda las numerosas visitas guiadas que se producían por las instalaciones de la fábrica por parte de cientos de escolares que presenciaban ‘in situ’ la elaboración y embotellado de la cerveza. Despertaba tanto interés que en una ocasión, explica Miguel López, “visitaron la fábrica los jugadores del Athletic de Bilbao. Iban a jugar contra el Ceuta, y solicitaron visitar la fábrica”.
Cualquier material relacionado con la cerveza ‘África Star’ supone un objeto muy preciado por los coleccionistas. Banderines, chapas o etiquetas son actualmente comercializadas a través de Internet, aunque el producto estrella son las botellas, por las que se llegan solicitar importantes cantidades. La cerveza ‘África Star’ o ‘La Estrella de África’ despertaba la admiración de todo aquel que la bebía. Su calidad hacía de ella, una cerveza irrepetible. Una cerveza ‘made in’ Ceuta.


domingo, 9 de mayo de 2010

PRIMEROS BUQUES EN LA LÍNEA MARÍTIMA CEUTA-ALGECIRAS

En la primera o segunda década del siglo XX era impensable que en la línea marítima entre Ceuta y Algeciras se pudiera disponer de tantas rotaciones, como ocurre en la actualidad. En aquellos tiempos operaba en el Estrecho de Gibraltar, la Compañía Valenciana de Vapores de Correos de África que disponía de pequeños vapores, que en realidad eran antiguos yates transformados y adaptados al transporte de pasajeros y mercancías. Según recoge un artículo firmado por Manuel Rodríguez Barrientos (capitán de la Marina Mercante) y publicado en la Revista General de Marina Mercante (2005); el Ministerio de Fomento en aplicación de la Ley de 14 de junio de 1909 y por Real Decreto de 8 de abril de 1910 convocó un concurso para la adjudicación de las comunicaciones correspondientes al tercer cuadro del grupo C, consistentes en los servicios que unían los puertos del sur de la Península con los del norte de África, así como la línea regular de Barcelona a Canarias. Se habían creado tres grupos de itinerarios de servicios marítimos subvencionados por parte del Estado en favor de los concesionarios que suscribiesen la prestación de dichos servicios. Los del grupo C (servicios marítimos de soberanía) fueron adjudicados a varias sociedades.
A la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África se le asignaron los servicios de comunicaciones marítimas entre los puertos del sur de la Península y los del norte de África y, además, veinticuatro travesías anuales con salida desde Barcelona con destino a Santa Cruz de Tenerife o Las Palmas, y con escalas en diversos puertos españoles y marroquíes, tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo.
La Sociedad Navegación e Industria se hizo con los servicios de comunicación del Archipiélago Canario con la Península, acordando realizar cinco expediciones mensuales de ida y vuelta desde Cádiz a Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas.

Vapores de Correos de África
En el año 1910, con la intención de optar al concurso público propuesto por el Ministerio de Fomento era constituida la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, empresa surgida de la fusión de dos navieras valencianas: La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. La nueva compañía solo contaba con doce buques, por lo que se vio obligada a adquirir siete barcos más, puesto que eran diecinueve los que necesitaba para poder prestar los servicios que le fueron adjudicados. En Italia compró tres vapores (‘A. Lázaro’, ‘J.J. Sister’ y ‘V. Puchol’), y en Inglaterra otros cuatro (‘Ausías March’, ‘Barceló’, ‘Luis Vives’ y ‘Jorge Juan’). En este último país también adquirió dos yates: ‘Lady Torfrida’ y ‘Asteria’, renombrados posteriormente ‘General Fernández Silvestre’ y ‘J.B. Llovera’. Ambos buques, transformados en vapores, prestaron sus servicios en las líneas del Estrecho de Gibraltar.
Posteriormente, en 1913, la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África compró el ‘Sentida’ -renombrado ‘Teodoro Llorente’- y que también operó en esta misma zona. Los barco, de similares características, fueron construidos en la década de 1880 en los astilleros D. & W. Henderson Ltd, en Meadowside (Glasgow).


La incorporación de estos tres buques significó un gran paso en la historia de las comunicaciones marítimas en la zona del Estrecho, principalmente entre las ciudades de Ceuta y Algeciras. La demanda del transporte de pasajeros y mercancías quedaba cubierta con la puesta en marcha de estos nuevos buques. La inversión económica de la compañía concesionaria de los servicios marítimos suponía un nuevo avance en la constante evolución que había experimentado esta línea marítima en las dos últimas décadas. Especialmente desde 1894, año en el que se inauguraba el primer muelle de Algeciras.
El buque ‘Teodoro Llorente’, con una eslora de 221, 3 pies y una manga de 28,1, operó prácticamente toda su vida en el Estrecho, excepto en 1.924, año en el que pasa a realizar servicios en la línea semanal Barcelona-Ibiza-Palma y en ocasiones en la línea que unía Tarragona y Palma. En el año 1929 fue retirado de servicio y desguazado en Barcelona, después de más de cuarenta años de navegación. Por su parte, el ‘J.B. Llovera’ -según recoge el libro “Historia de la flota” publicado por Juan Carlos Díaz Lorenzo-, el 22 de septiembre de 1926 durante su travesía entre Tánger y Algeciras se hundió en aguas del Estrecho de Gibraltar después de ser abordado por el vapor ‘A. Cola’, que había partido desde el puerto de Ceuta con rumbo a Larache. Los tripulantes y pasajeros fueron rescatados y trasladados al puerto de Algeciras por el ‘A. Cola’, que solo había sufrido pequeños daños.

Trasmediterránea
La Compañía Trasmediterránea quedaba constituida el 25 de noviembre de 1916 fruto de la fusión de cuatro navieras: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, que poseía dieciocho buques; Ferrer Peset Hermanos (Valencia) que aportó quince barcos, Línea de Vapores Tintoré (Barcelona) que contaba con una flota de siete vapores; y Sociedad Navegación e Industria (Barcelona), que poseía cinco buques. Un total de 45 vapores conformaron la primera flota de la Compañía Trasmediterránea, que fue incorporando otras unidades hasta convertirse en pocos años en unas de las empresas navieras más importante de la época. Meses después de su creación (1 de enero de 1917) comienza a operar en las zonas adjudicadas por el Ministerio de Fomento a las compañías Valenciana de Vapores Correos de África y Sociedad Navegación e Industria, por lo que la línea marítima entre Ceuta y Algeciras, a partir de entonces quedaba cubierta por Trasmediterránea, que continuó prestando sus servicios con lo viejos vapores que hasta el momento realizaban la ruta entre ambos puertos. La expansión de la naviera fue constante con la adquisición de nuevas empresas: Compañía Anónima de Vapores Vinuesa (Sevilla), Compañía Marítima (Barcelona), Compañía Mahonesa de Vapores (Mahón) y Compañía Isleña Marítima (Palma de Mallorca). Las inversiones permiten a la Compañía Trasmediterránea obtener todas las comunicaciones marítimas de soberanía incluidas en el grupo C de la Ley de 1909. En 1926 la flota superaba los setenta buques.
El crecimiento de la empresa llevó consigo la transformación de algunos de sus barcos, sustituyendo las calderas de vapor por el motor de combustión diésel, dotando a los buques de considerables mejoras técnicas.

Nuevos barcos
La Compañía Trasmediterránea continuaba mejorando su flota y ofreciendo un mejor servicio a los pasajeros, que no solamente viajaban más cómodos sino que también veían reducido el tiempo de las travesías. Sin embargo, en la zona del Estrecho todavía estaban operando los antiguos vapores adquiridos años atrás a la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Los buques no estaban a la altura del servicio que pretendía ofrecer Trasmediterránea, por lo que en su afán de modernizar su flota, encargó a la empresa Unión Naval de Levante la construcción de tres barcos con propulsión a motor. De los tres nuevos buques, el ‘General Sanjurjo’ y el ‘Miguel Primero de Rivbera’ fueron destinados a las líneas de Estrecho. Posteriormente con la proclamación de la II República, fueron renombrados como ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Algeciras’.



‘Ciudad de Ceuta’
La Compañía Trasmediterránea desembolsó un total de 3.145.569 de las antiguas pesetas en su adquisición. Fue botado el 1 de agosto de 1928, realizando las primeras pruebas en el mar apenas un mes después (4 de septiembre). Su primer destino fue una línea que unía diariamente los puertos de Algeciras, Ceuta y Tánger. La revista The Motor Ship publicaba en el año 1927 un artículo titulado ‘Mediterranean Passenger Ships’ (recogido en vida marítima), y en el que aportaba algunos datos técnicos sobre los nuevos barcos: “Durante sus pruebas mantuvo una velocidad promedio de 16,2 nudos, lo cual es considerablemente mas elevada que la estipulada por contrato. Tiene una proa ligeramente curvada y popa de crucero, castillo de proa y cubierta de botes que se extiende desde la parte delantera de la superestructura central hasta la popa. La capacidad total de las bodegas es de 686 metros cúbicos, equivalentes a 24.228 pies cúbicos. Los tanques de agua dulce están situados en las bodegas de proa y tienen una capacidad de 10 metros cúbicos o toneladas. El doble fondo, en la parte trasera del cuarto de máquinas es utilizado para agua de lastre y tiene una capacidad aproximada de 16 metros cúbicos; 11,5 metros cúbicos de agua pueden ser llevados en los cuatro tanques bajos y 10,9 toneladas de agua dulce en los de las bodegas. La acomodación para primera clase está en el entrepuente de proa. Hay ocho camarotes con doble cama y cada uno de ellos tiene un sofá. En el salón hay sofás que pueden ser convertidos en 24 camas Pullman. El salón de fumar de primera clase esta en la cubierta de botes, está dotado de confortables butacas y sofás, y hay una atractiva chimenea forrada de madera de roble. La acomodación para segunda clase consta de tres grandes camarotes, con un total de 14 camas y un salón con algunas mesas y sofás. El buque es de doble eje y tiene instalados dos motores Krupp de cuatro tiempos y seis cilindros. Tienen los pistones un diámetro de 460 mm y una carrera de 630 mm, entregando una potencia de 800 b.h.p. a 225 r.p.m. Para el suministro eléctrico existen dos motores Krupp de cuatro cilindros y 90 cv, uno conectado a una dinamo y el otro a un compresor auxiliar y otra dinamo. Existe también una planta de emergencia comprendiendo un motor semi-diesel de 10 cv. acoplado a un compresor […]”.
Desde 1928 hasta el año 1936 permaneció en la misma línea, efectuando diariamente una travesía de ida a vuelta entre Algeciras y Tánger, pasando por el puerto ceutí. El 18 de julio de 1936 formó parte del denominado ‘Convoy de la Victoria’ escoltando al cañonero ‘Dato’. Cruzó el Estrecho desde Ceuta a Algeciras, transportando un contingente de tropas y material de guerra
En 1953 el ‘Ciudad de Ceuta’, coincidiendo con la llegada de un buque más moderno: el ‘Virgen de África’, fue destinado a Canarias. Cuatro años después volvía al puerto de Ceuta, incorporándose a la línea Ceuta-Melilla y sus puertos intermedios. Precisamente en esta línea sufrió el 21 de noviembre de 1958 una importante avería cuando se encontraba en las inmediaciones del Peñón de Vélez. En 1975 causó baja en la flota de la Compañía Trasmediterránea, siendo adquirido por la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante, que lo amarró en Bilbao como sede de la Asociación, y fue rebautizado como ‘Consulado de Bilbao’. Finalmente fue desguazado en 1983.


‘Ciudad de Algeciras’
Este buque pasó a la historia por ser el primer barco construido en la empresa Unión Naval de Levante. La Compañía Trasmediterránea solicitaba su construcción en enero de 1925, y año y medio después -28 de julio de 1926- se producía la botadura. Su coste ascendió a 3.018.512 de las antiguas pesetas. Después de superar el período de prueba, el 21 de enero de 1927 y bajo el nombre de ‘Miguel Primo de Rivera’ –rebautizado en la II República como ‘Ciudad de Algeciras’- fue destinado a la línea del Estrecho de Gibraltar, uniendo regularmente los puertos de Ceuta y Algeciras.
El 18 de julio de 1936, se encontraba atracado en el puerto de Ceuta dispuesto a partir rumbo a Algeciras, pero suspendió su salida. Esa misma noche emprendió viaje a Cádiz, acompañando al destructor ‘Churruca’, transportando al primer Tabor del Grupo de Regulares Indígenas de Ceuta Número 3. Posteriormente regresó al puerto de Ceuta, donde permaneció hasta el 5 de agosto, fecha en la que junto a su gemelo ‘Ciudad de Ceuta’ formó parte del ‘Convoy de la Victoria’.
El 2 de diciembre de ese mismo año, en el transcurso de la travesía por el Estrecho de Gibraltar prestó auxilio a un hidroavión averiado. Entre el 14 de diciembre de 1936 y el 14 de enero de 1937, el buque ‘Ciudad de Algeciras’ permaneció en el arsenal de La Carraca, donde le fue instalado armamento ligero, siendo reconvertido en un patrullero. Desempeñó sus funciones en el estrecho, zona a la que regresó tras su desarme, para reincorporarse a la línea marítima entre Ceuta y Algeciras. Con la incorporación del ‘Victoria’ y ‘Virgen de África’ fue destinado a Canarias. También cubrió las líneas Ciudadela-Cabrera- Ibiza y Palma-Mahón. En 1976, se convirtió en sede social de la Asociación Asturiana de Capitanes de la Marina Mercante.